Хочу стати авіаконструктором: про ідеальний літак, розробки «в стіл» та інші особливості професії

Момент вибору професії – чи не найважливіший у житті кожної людини. І спецпроект «Хочу стати», який ThePoint реалізує разом із Освітньою платформою для дітей і підлітків Shamrock та платформою розвитку кар’єри CareerHub, має на меті допомогти всім, хто ще вагається з вибором майбутньої роботи або ж планує змінити спеціальність.

Наш наступний герой – заступник начальника відділу перспективного конструювання Державного підприємства «Антонов» Андрій Хаустов. Він розповів про усі особливості роботи інженера-конструктора в галузі авіабудування, плюси, мінуси та перспективи професії, а також про те, скільки часу, людей та коштів потребує випуск нової моделі літака.

Хочу стати авіаконструктором: про ідеальний літак, розробки «в стіл» та інші особливості професії

Андрій Хаустов

Про вибір професії та навіщо для цього знадобилася чеська мова

– Чому ви зупинили свій вибір на авіації?

– Все просто. Я виріс у родині інженерів: батько був головним конструктором заводу «Маяк». На той час це було найбільше підприємство СРСР з випуску магнітної техніки. Мама працювала інженером на цьому ж заводі.

Мене завжди цікавили речі, пов’язані з технікою. Спершу залізниці, а в 13 років захопився літаками. Займався авіамоделюванням, збирав фото, будь-яку інформацію про літаки, яку міг дістати. А за Союзу це було нелегко зробити. Був єдиний на всю країну авіаційний журнал «Крила Батьківщини», якщо не брати до уваги військові видання, де половина матеріалів були агітаційного характеру. Тому я почав виписувати іноземну літературу з Чехії та Польщі. А щоб їх читати, довелося самостійно вивчати чеську і польську мови. Але вже з 9-го класу я чітко усвідомлював, що хочу працювати в авіації.

– А який конкретно напрямок вас приваблював? Адже хлопчики більше мріють про польоти на літаках, а не про їх конструювання.

– Переді мною стояли три варіанти, як реалізувати себе в авіації. Перший – стати льотчиком. Для мене цей шлях був закритий, бо в дитинстві я перехворів на бронхіальну астму і не пройшов би медкомісію. Другий варіант – піти шляхом проектування літаків. І третій – працювати ближче до вже готової техніки, обслуговуючи літаки на аеродромах. Оскільки батьки були розробниками, я також вирішив створювати нове.

Про запит на інженерів, моделі на папері та англійську

– Згідно з даними Міносвіти, у 2018 році було подано близько 40 000 заявок на інженерні спеціальності. Це мало, у порівнянні з іншими напрямками. Як ви вважаєте, в чому причина такого низького інтересу до даної професії?

– Одного разу, на авіасалоні у Китаї я розговорився з перекладачем. І він розповів, що в їхній країні конкурс в технічні вузи приблизно 50-60 осіб на місце, а на юристів-економістів – 10-12. Тому що там діє відповідна державна політика: є запит з боку держави на ці кадри, і людина, яка здобула вищу технічну освіту, відразу швидко просувається соціальними сходами, отримує більшу зарплатню. Найкращим випускникам вишів пропонують роботу на підприємствах, що відповідають найсучаснішим технічним стандартам. До прикладу, на такому сучасному підприємстві у Китаї двірник може отримувати зарплатню, еквівалентну 100 доларам, кваліфікований робітник – 600-700 доларам, а ось у інженера вона стартує вже від 1500 доларів. Ось вам і відповідь.

Я б дуже хотів, щоб у нас модель суспільства змінилася. У 90-ті роки президентом російської компанії «Аерофлот» був пан Окулов, зять Єльцина. Якось його запитали: «Скажіть, чому у вас в офісі прибиральниця отримує більше, ніж академік Академії Наук Росії?» Він сказав: «Все дуже просто: професія прибиральниці затребувана, а академіка – ні».

– А в Україні професія інженера зараз затребувана, на вашу думку?

– Якщо ми хочемо йти шляхом розвитку, хочемо створювати, хочемо стати країною з заможним населенням – то професія буде затребуваною. Якщо нам досить бути перевалочним пунктом «купи-продай» – то інженери для цього не потрібні.

Але не може бути заможного продавця при бідному покупцеві. І чим вищий рівень національної промисловості – тим більша купівелна спроможність населення. Сьогодні 1 кг «авіаційної» конструкції коштує більше 2000 доларів, а 1 кг первинної металообробки – лише приблизно 20 доларів. За світовою статистикою, один фахівець, що працює в авіапромисловості, забезпечує соціальний добробут майже 50 співгромадян, які працюють у дотаційних галузях. Це не декларація, а просте роз’яснення, чому «золотий мільярд» світу має такий високий життєвий рівень.

– А у вас був проект літака, над розробкою якого ви працювали, але він так і не злетів? Чи часто розробки інженерів залишаються тільки на папері?

– Так, були і такі проекти. Загалом в музеї нашого підприємства є кілька таких моделей: АН-180, АН-218. На початку 90-х на «Антонова» йшли розробки пасажирських літаків нової генерації. Але розвалився Радянський Союз, тотально зменшилося фінансування. Було повальне зубожіння людей. І до 2000 року обсяги авіаперевезень зменшилися в рази. Відповідно навіть ті літаки, які у нас були, виявилися зайвими, і нового нічого не потрібно було виробляти.

Потім на наш ринок хлинула західна техніка, яка вже була у вжитку. По-перше, основні перельоти відбувалися за кордон, а європейцям, американцям звичніше, надійніше і доступніше користуватися тією технікою, до якої вони звикли. Крім того, техніка радянського виробництва вже не відповідала новим сертифікаційним вимогам Заходу, а її модернізація та пересертифікація потребувала великих інвестицій. Тому бізнесмени, які організовували авіакомпанії, прекрасно розуміли, що на техніці часів СРСР бізнес швидко не зробиш. Вони дійшли до висновку, що краще купувати авіатехніку уживану, але західну. В результаті, національному виробнику зараз дуже важко повернутися на ринок авіаперевезень.

– Наскільки важливе для авіа-конструктора знання англійської мови?

– Вкрай важливе. Коли я вступив до Московського Авіаційного Інституту, був 1979 рік, Радянський Союз і «залізна завіса». І завідувач кафедри іноземних мов сказав нам: «Ви будете працювати на оборонних підприємствах, і переважна більшість із вас ніколи не перетне меж СРСР, тому що ви носії секретної інформації. Тому спілкування з іноземцями для вас фактично закрите. А якщо воно і буде, то лише під дуже жорстким контролем. Тому розмовна мова для вас не настільки важлива, але технічну літературу ви повинні читати». В результаті, я можу достатньо вільно прочитати технічний текст англійською мовою, але мені дуже важко сприймати мову на слух.

А зараз час інший. Час комунікацій між людьми, телеконференцій. Дві корпорації по різні боки океану можуть влаштувати телеміст і обговорити важливі питання. І найкраще, якщо ти особисто маєш змогу поспілкуватися, донести до іноземного співрозмовника свою думку без посередництва перекладача, який може змістити акценти.

Про плюси і мінуси професії та як президенти «продають» літаки

– Чи можна назвати сучасних інженерів-конструкторів інноваторами?

– Все залежить від того, яке завдання виконує спеціаліст в конкретному випадку. Є роботи поточні, коли, наприклад, потрібно спроектувати конструкцію трохи кращого рівня, можливо з інших матеріалів – це робота рутинна, без неї нікуди, але це не інноваторство. А буває, потрібно придумати абсолютно нетривіальне рішення, бо перебір можливих варіантів і досвіду попередніх поколінь ні до чого не привів, і треба робити нове – тоді так, це інноваторство. Це різні гілки інженерної роботи.

– Чи можете виділити мінуси і плюси цієї роботи?

– Великий плюс – це побачити «вживу» те, що ти проектував, а ще краще – побачити, що воно дійсно приносить комусь користь. Це дійсно дуже приємно. Але потрібно пам’ятати, що багато проектів не стають комерційно успішними.

Мінуси? Багато хто може бути розчарований зарплатою, особливо на початку. Або тим, що немає динамічного розвитку підприємства, на якому працюєш. Решта причин розчаруватися в професії можуть бути суто індивідуальні – не пощастило з колективом, з керівником, не вийшло реалізувати свої амбіції…

– Скільки часу займає виробництво літака від ідеї до реалізації?

– З кожним новим поколінням авіаційної техніки цей час стає все довшим і довшим. Наприклад, щоб спроектувати винищувач в 30-і роки, на початку 40-х, потрібно було приблизно півроку на сам процес проектування, ще півроку на будівництво дослідного зразка. Далі приблизно рік зразок випробовували і запускали у виробництво, а через п’ять років він уже вважався застарілим.

А тепер візьмемо для прикладу сучасний винищувач, Lockheed-Martin F-35. Його концепція почала закладатися в 1980-1990 роки, десь в «нульових» вона вже стала реальним проектом, під який пішли реальні гроші, і лише 7-8 років тому перші зразки почали надходити до військових. А версія F-35 для потреб авіації Корпусу Морської піхоти США була офіційно прийнята на озброєння на початку 2019 року, тобто майже через 20 років зі старту проектування!

Раніше складність авіатехніки була такою, що бригада з 30 людей могла спроектувати літак і ще десь 150-200 спеціалістів запускали його у виробництво. Зараз же для цієї роботи потрібні тисячі людей і мільярди доларів.

– А як щодо літаків, які є у флоті українських авіаліній?

– Всі ми знаємо гасла українських авіаліній: «Наш флот складається з найсучасніших Боїнгів». Але основна машина, яка у нас літає, – Боїнг 737. Цей «найсучасніший» Боїнг ще в 1967 році здійснив свій перший політ, а в 1969 був прийнятий в есплуатацію. Зараз 2019-й, і ми досі говоримо про цей літак «найсучасніший». Але чому? Бо якщо взяти літаки випуску 1969-го і минулого року – це абсолютно різні машини. Зовні схожі, а конструктивно – абсолютно різні. Оптимальне завдання будь-якого розробника – закласти таку конструкцію, яка дозволяє «доїти цю корову» десятиріччями. Покращувати, покращувати і покращувати.

– Авіабудування – дороге задоволення. Наскільки ця сфера залежна від держави? Чи може вона існувати автономно і наскільки ефективно?

– У всьому світі діє такий принцип: літаки продають не виробники авіатехніки, а президенти країн. Ось Дональд Трамп з’їздив до Саудівської Аравії – і Саудівська Аравія купила у США військову авіатехніку на кілька мільярдів доларів. Може, це збіг обставин. Але чомусь, коли такі візити відбуваються або коли перша особа держави відвідує авіасалон, то операції з продажу техніки здійснюються ефективніше. Тому що для будь-якого покупця важливе ставлення держави до такого підприємства. І якщо перша особа країни, так би мовити, «пролобіює» цю техніку, це означає, що незалежно від коливань економіки, підприємство все одно виконає свої зобов’язання. Бо на кону буде стояти репутація і перших осіб, і держави.

– У вас є хобі – видання авіаційного журналу. Можете про це розповісти докладніше?

– Після розвалу СРСР в Україні утворився свого роду інформаційний вакуум. Радянські журнали автоматично стали російськими журналами. Інтернету теж тоді ще не було. А я все своє свідоме життя збирав інформацію про авіацію. Під час навчання у Москві постійно ходив у Державну науково-технічну бібліотеку. Там можна було почитати британські, американські журнали. І за гроші можна було зробити ксерокопію тієї чи іншої сторінки. У мене півстипендії йшло на ксерокопії. Тобто, півжиття я збирав інформацію.

А потім зустрівся тут на заводі з такими ж фанатами цієї справи. І ми подумали, що в крані немає національного авіаційного журналу. Вирішили спробувати, хоча ніхто не працював у журналістиці, не уявляв, яких витрат потребує видавництво. Був лише голий ентузіазм. І оскільки ніхто нічого не розумів, страшно не було. Ми взяли кредит у знайомих і видали перший номер. А вже через рік-півтора вийшли на відносно професійний вигляд журналу. Змінили назву «Аерохобі» на «Авіація і час».

Зараз це український авіаційний науково-популярний журнал. Він виходить з 1992 року і поширюється не тільки в Україні, але й майже у всіх державах СНД і Східної Європи, надходить також в Великобританію, Німеччину, Нідерланди, США і деякі інші країни. На шпальтах журналу ми публікуємо велику кількість ексклюзивних фотографій з точними кресленнями авіатехніки, а також аналітичні матеріали про найсучасніші розробки, огляд найбільш значущих подій в авіаційнійному житті різних країн, хроніку авіакатастроф, поради авіамоделістів і багато іншої цікавої інформації.

– Що надихає вас у роботі?

– Надія, що проект, над яким ти працюєш, побачить світ і буде корисним для людей.

Попередні випуски:

1. Хочу стати готельєром: все про роботу у сфері гостинності

2. Хочу стати MICE-менеджером: все про роботу у сфері корпоративного туризму

3. Хочу стати дипломатом: все про роботу у сфері зовнішньополітичних відносин

4. Хочу стати лаборантом: все про роботу у сфері медичних досліджень

5. Хочу стати психологом: про 15 років навчання, зарплату на рівні топ-менеджерів, токсичних клієнтів та інші особливості професії

6. Хочу стати ветеринаром: про навчання на корівках, агресивних пацієнтів, щоденні відкриття та інші особливості професії